Почему металлурги неохотно пользуются речным транспортом

Группа компаний Ferrexpo, занимающаяся производством железорудного сырья, вышла на объемы производства в 11 млн т в год. В дальнейшем компания планирует еще больше нарастить производство. Для этого Ferrexpo развивает Еристовское и Белановское месторождения. Как оптимизировать логистическую цепочку, чтобы обеспечить своевременную доставку продукции потребителю? И какой вид транспорта лучше использовать? Об этом на Речном Форуме – 2019 рассказал директор «ДДСГ Україна Шиппінг Менеджмент» Виктор Елизаров. GMK Center публикует тезисы его выступления.

Транспортное разветвление Полтавского ГОКа, расположенного в городе Горишние Плавни, включает в себя береговую линию и погрузочный комплекс перевалочной мощностью около 8 млн т окатышей в год. В 1990-2000-е годы Ferrexpo перевозила по Днепру до 2 млн т железорудных окатышей. Но сегодня логистические интересы компании не совпадают с реалиями речных перевозок. Последние не могут составить полноценную конкуренцию железной дороге. Тому есть ряд причин:

1. Отсутствие собственного флота;
2. Значительное снижение количества общего тоннажа;
3. Сильная зависимость водного транспорта от погодных условий (перевозка по реке занимает больше времени, чем, например, по железной дороге).
4. Неготовность морских портов предоставлять комплексные услуги по накапливанию железорудных грузов на мелководных причалах и в дальнейшем перенаправлять их на глубоководные (чтобы не занимать причалы малотоннажным флотом).
5. Много неурегулированных вопросов на уровне законодательства.
6. Псевдоналоги. Например, рента на пользование поверхностными водами и рента на пользование радиочастотным ресурсом (последнее абсолютно абсурдно, уже есть ряд выигранных исков по незаконному начислению этой ренты).
7. Украинские судовладельцы не имеют прямого выхода на международное страхование. Страхование производится через украинские компании, что создает дополнительные риски и неудобства.
8. Отсутствие государственных программ целенаправленного развития этого сектора экономики. Доказательство тому – затягивание принятия закона о внутреннем водном транспорте.

Наконец, для дальнейшего развития перевозок по Днепру необходим серьезный спрос со стороны бизнеса. На данный момент такого спроса нет. Потенциальные инвесторы не видят должных гарантий возврата своих инвестиций в речные перевозки. Особого желания у бизнеса выходить на Днепр в качестве самостоятельных перевозчиков, а не в структуре вертикально интегрированных холдингов, мы не замечаем.