тест 1 Тарифний удар по ГМК: УЗ знову хоче підняти вартість вантажних перевезень

Після блокування морського експорту через чорноморські порти залізниця стала основним маршрутом доставки продукції для українського гірничо-металургійного комплексу (ГМК). У 2026 році на експортні можливості галузі одночасно тиснуть два чинники: внутрішнє підвищення вантажних тарифів АТ «Укрзалізниця» (УЗ) та різке подорожчання маршрутів країнами Європейського Союзу, що стало вимушеним кроком у відповідь на портову блокаду.

Тарифний удар по ГМК

З 1 серпня 2026 року «Укрзалізниця» індексувала вантажні тарифи на 30%, а з 1 січня 2027-го планує підвищити їх ще на 15%. Аргументи перевізника зрозумілі — зростання операційних витрат через значну промислову інфляцію і, зокрема, суттєве збільшення вартості енергоносіїв, а також потреба у збільшенні зарплати працівникам компанії на тлі відтоку кадрів і збиткової діяльності. Чистий збиток УЗ у 2025 році становив 7,6 млрд грн, а за чотири місяці 2026-го сягнув 9,3 млрд грн.

Ключові вантажовідправники наголошують, що стрімке зростання вантажних тарифів матиме негативні наслідки як для всієї української економіки, так і для самого перевізника:

1. Новий цикл скорочення перевезень. У 2025-му обсяги перевезень «Укрзалізниці» впали на 7,8% (до 161,3 млн т), а доходи напряму — на 19%. У I півріччі 2026 року падіння продовжилося (-6,2%). Подальше скорочення вантажної бази призведе до втрати мільйонів тонн вантажів. На тлі припинення роботи усіх металургійних підприємств це вже до кінця 2026-го вдарить по фінансовому стану УЗ.
2. Скорочення виробництва та зупинка підприємств. Гірничодобувні компанії не мають змоги переорієнтувати свої обсяги на автотранспорт. Зростання тарифів означатиме для них критичне підвищення собівартості та втрату конкурентоспроможності. Так, Інгулецький ГЗК перебуває в простої з 2024 року через високу вартість електроенергії і логістики.
3. Підрив експортної конкурентоспроможності. За вісім місяців 2026-го імпорт в Україну зріс на 26%, тоді як експорт — лише на 1%. Дорога залізнична логістика додатково послабить позиції українських товарів на зовнішніх ринках, особливо на тлі запровадження європейського механізму вуглецевого коригування (CBAM) і нових квот ЄС на сталь.
4. Посилення інфляційного тиску. Промислова інфляція у серпні 2026 року сягнула 47,3% у річному вимірі (р./р.). Підвищення залізничних тарифів безпосередньо закладається у вартість продукції та перекладається на кінцевих споживачів.
5. Переорієнтація вантажів на автошляхи. Перехід частини вантажів (будівельні матеріали, зерно) на автотранспорт прискорить знос дорожнього покриття, збільшивши навантаження на бюджет. Водночас для «Укрзалізниці» втрата вантажопотоку означає простій потужностей за збереження ~80% умовно-постійних витрат, що лише підвищить собівартість перевезення кожної тонни.

За ідеального сценарію галузь пропонує запровадити мораторій на підвищення тарифів УЗ до кінця дії воєнного стану, повністю компенсувати збитки від пасажирських перевезень із державного бюджету та залучити міжнародне фінансування на відбудову інфраструктури.

«Якщо не працюють порти, не можна збільшувати вартість логістики для внутрішніх перевезень. УЗ фактично стріляє собі в ногу: що більше вони підвищують тарифи, то менш ефективними стають», — зазначає операційний директор компанії «Метінвест» Олександр Мироненко.

Дефіцит тягового рухомого складу

Системні обстріли залізничної інфраструктури спричинили гострий дефіцит локомотивів: в Україні майже вичерпано резерв машин для заміни пошкодженої техніки. Від початку повномасштабної війни РФ пошкодила або знищила понад 500 локомотивів, з яких орієнтовно 310 — протягом 2026 року. З 2022-го «Укрзалізниця» не отримувала нових вантажних локомотивів і не встигає ремонтувати пошкоджений парк (для порівняння, у 2019-му парк тепловозів та електровозів УЗ налічував 3,6 тис. одиниць).

Перший із 55 замовлених електровозів компанії Alstom очікується лише у I кварталі 2027 року і завершиться до кінця 2029-го.

Україна шукає вільні локомотиви у сусідніх країнах, однак головним бар’єром є різниця в ширині колії: 1520 мм в Україні проти європейського стандарту 1435 мм. Оскільки будівництво нової техніки потребує тривалого часу, доводиться розраховувати на країни з аналогічною колією. Закордонні партнери (зокрема Словаччина та Литва) можуть передати лише по три локомотиви, що не вирішує проблему дефіциту.

Подальше загострення цієї проблеми ускладнить як пасажирське сполучення, так і внутрішні й експортні вантажні перевезення в період критичної залежності країни від залізниці.

«Потрібне міжнародне грантове фінансування закупівлі нових локомотивів за принципом «залізничного Рамштайну» — за аналогією з тим, як консолідується військова допомога», — вважає Олександр Мироненко.

Він також наголошує на гострій проблемі забезпечення локомотивною тягою стабільних вантажних перевезень у прифронтовій зоні (на відстані до 150 км від лінії фронту).

Узгоджена тарифна політика: пропозиції галузі

Протягом останніх років галузеві асоціації під час діалогу з владою та «Укрзалізницею» наполягали: спроби розв’язати фінансові проблеми державного перевізника лише коштом підвищення вантажних тарифів є глухим кутом, який закручує деструктивну спіраль для всієї економіки.

Бізнес пропонує закласти у відносини з перевізником такі базові принципи:

1. Прозорий розрахунок собівартості за видами вантажів і маршрутами. Це допоможе чітко розмежувати частку тарифу, що покриває реальні витрати на перевезення, та частку, яка спрямовується на кроссубсидіювання збиткового пасажирського сектору. Також необхідно враховувати ринкові ціни на масові насипні вантажі (зокрема й залізну руду).
2. Повна відмова від перехресного субсидіювання пасажирських перевезень коштом вантажних доходів. Хоча у 2026 році держава в межах механізму PSO (Public Service Obligation) виділила 16 млрд грн на покриття збитків від пасажирських перевезень далекого сполучення, непокритими залишаються ще близько 10 млрд грн збитків від приміського сполучення. Цей сегмент також має компенсуватися з державного бюджету. Загалом у 2026-му УЗ має отримати з бюджету 28,5 млрд грн (проти 17,2 млрд грн у 2025 р.).

Вантажовідправники вимагають публічної методики розрахунків, відкритого діалогу та прив’язки тарифної політики до реального стану експортних ринків. Серпневе підвищення тарифів на 30% відбулося в момент майже повної зупинки морського експорту, що зробило зростання логістичних витрат критичним для галузі.

Механізми зниження логістичного навантаження

У поточних умовах для стабілізації експорту ГМК діє обмежена кількість інструментів, і всі вони потребують системних кроків на міжурядовому рівні:

1. Переговори про транзитні умови.

Прикладом дієвого рішення є запровадження Україною та Молдовою 50%-вої знижки на транзит українських вантажів залізницею (зокрема до румунського порту Констанца) з 10 серпня до кінця 2026 року. Аналогічні домовленості (пільгові ставки, пріоритетний пропуск, наскрізні тарифи) слід ініціювати із залізницями Польщі, Румунії та Угорщини. Втім, домовитися про зниження вартості буде складно: базові вантажні ставки приватних та державних перевізників у ЄС у 2–3 рази вищі за українські.

Крім того, Польща та Румунія вже відмовили Україні у додатковому збільшенні транзиту української сільгосппродукції. Причина — можливості їхньої транспортної інфраструктури обмежені і пріоритетом залишаються інтереси місцевих виробників. Імовірно, відмова торкнеться і збільшення експорту інших масових вантажів, наприклад, залізної руди.

З іншого боку, залишається ключова проблема —  рентабельність експорту, без вирішення якої збільшення експорту руди не відбудеться. За даними ОП «Укрметалургпром», доставка окатків до порту Гданськ коштуватиме $50–60 за тонну, що робить їхній експорт через північноєвропейські порти економічно недоцільним.

2. Європейська ініціатива «Шляхи солідарності» (Solidarity Lanes).

Інструмент передбачає залучення грантових і кредитних коштів ЄС для розбудови прикордонної інфраструктури, збільшення кількості пунктів перестановки вагонів на європейські візки й автоматизації митних процедур. Наразі послуги з перевантаження або зміни візків додають $5–12 на кожній тонні вантажу, а час очікування на кордоні становить від кількох діб до тижнів, що тягне за собою штрафи за простій. Тобто цей напрямок є довгостроковими інвестиціями у зменшення витрат на перевантаження.

3. Спеціальні умови в європейських портах.

Реалізація можлива шляхом підписання довгострокових рамкових угод із портовими операторами сусідніх країн та портів Балтії щодо фіксованих пільгових ставок перевалки для українських ГМК-вантажів.

Окремим напрямом роботи української влади та бізнесу є переговори з ЄС щодо виведення української металургії з-під дії імпортних квот та відтермінування вимог механізму CBAM.

Висновки

ГМК забезпечував 35–40% вантажообігу та доходів вантажного сегмента «Укрзалізниці». Наразі спостерігається падіння обсягів виробництва й експорту металургійних і гірничодобувних компаній. За оцінками GMK Center, обсяг виробництва сталі в Україні у 2026 році становитиме близько 4,3 млн т (падіння на 39% порівняно з аналогічним періодом). Виробництво залізорудної продукції у 2026 р. може скоротитися на 37%, а у 2027-му — ще на 55%.

Це призводить до пропорційного скорочення фізичних обсягів залізничних перевезень, що позбавляє «Укрзалізницю» очікуваного фінансового ефекту від підвищення тарифів.

Зберегти експорт українського ГМК лише завдяки точковому стримуванню внутрішніх тарифів чи окремим поступкам з боку європейських перевізників неможливо. Необхідний комплексний пакет заходів:

1. Прозора та довгострокова тарифна політика «Укрзалізниці» з поетапною відмовою від перехресного субсидіювання.
2. Укладення міжурядових транзитних угод із країнами ЄС (пільгові наскрізні ставки, пріоритетне проходження кордонів).
3. Максимальне гарантування безпеки і розширення спроможності морського та дунайського експортних коридорів.

Тільки такий підхід дасть змогу зберегти вітчизняну металургію як основу економічної стійкості України та забезпечить стабільний вантажопотік і доходи «Укрзалізниці».

Найбільш важливим для експорту ГМК є відновлення повноцінної роботи морських портів України, в межах чого стратегічними пріоритетами розвитку «Укрзалізниці» повинні стати:

1. Збільшення обсягів перевезень. Сфокусувати діяльність компанії на нарощуванні вантажної бази до 200 млн т.
2. Підтримка прифронтових підприємств. Запровадити пільгові тарифи та системи знижок на залізничні вантажні перевезення для підприємств, розташованих у зонах високого ризику (до 150 км від лінії фронту).
3. Державне фінансування і  стандарти ЄС. Забезпечити повне фінансування пасажирських перевезень коштом держбюджету з подальшим переходом на модель PSO, згідно з практикою ЄC.
4. Оптимізація інфраструктури й витрат УЗ.
5. Операційна ефективність і стабільність. Відновити робочий парк локомотивів і повністю укомплектувати локомотивні бригади для забезпечення безперебійного та стабільного процесу перевезень.