Повітряна маса: скільки металу використовують у будівництві аеропортів

GMК Center продовжує досліджувати металофонд української транспортної інфраструктури та перспективи його поновлення. Упродовж минулого тижня ми публікували матеріали про стан аеропортового господарства країни, про його інвестиційні перспективи, а також про проектування та будівництво нових аеродромів та авіатерміналів.

Завершуємо спецпроект матеріалом, присвяченим металоємності аеропортового будівництва. Скільки та якого сталевого прокату, а також готових металоконструкцій використовується в будівництві злітно-посадкових смуг та аеропортових терміналів – розбирався GMК Center.

Футбольна реконструкція

Найбільш матеріаломісткими елементами сучасної аеропортової інфраструктури є злітно-посадкові смуги (ЗПС) та авіатермінали. Кожен проект аеропорту унікальний, і чим більший об’єкт – тим більше металу в ньому застосовується.

Найбільші обсяги металу в процесі будівництва аеродромної інфраструктури використовувалися під час підготовки до чемпіонату з футболу «Євро-2012». Найбільш металомістким виявився проект реконструкції аеропорту «Бориспіль».

Як повідомили GMK Center у прес-службі аеропорту, в будівництві було використано:

• термінал D – 13,33 тис. т металопродукції і конструкцій;
• термінал F – 2,35 тис. т металопродукції і конструкцій.

Зокрема, на будівництво терміналу D «Борисполя» «АрселорМіттал Кривий Ріг» (АМКР) поставив 13 тис. т арматури А400 зі сталей марок 25Г2С і 35ГС, А400С і А500, які були використані в фундаменті, естакадах, дорожніх розв’язках і колонах для них, а також в укладанні міжповерхових перекриттів і допоміжних приміщень. У спорудженні терміналу на 95% використовувалася арматура, вироблена АМКР.

Крім того, як розповіли GMK Center у прес-службі «Метінвесту», у 2010-2011 рр. компанія поставила для «Борисполя» 4 тис. т листового прокату.

Для аеропорту «Львів» у той же період часу АМКР поставив 1,5 тис. т арматури класів А400С і А500С діаметром 8, 10, 12, 32 мм. Вони були використані для посилення залізобетонних конструкцій фундаменту терміналу та реконструкції ЗПС аеропорту.

При будівництві нині зруйнованого терміналу аеропорту «Донецьк» (загальна площа – 58 тис. кв. м) використали:

• фундаментна плита в 15,5 тис. кв. м – 1,2 тис. т арматури;
• каркас будівлі – 2,6 тис. т арматури.

Для цих цілей «Метінвест» у 2010-2011 рр. поставив 4 тис. т арматури та 560 т листового і фасонного прокату. У Донецьку одна лиш лінія руху багажу важила 250 т.

Українські виробники металоконструкцій також беруть активну участь у спорудженні терміналів. Наприклад, компанія «Укрсталь Конструкція» поставляла свої металоконструкції для таких аеродромних проектів:

• реконструкція терміналу D аеропорту «Бориспіль» – 150 т (2017 рік);
• будівництво пасажирського терміналу аеропорту «Львів» – 1600 т (2010-2011 рр.);
• будівництво терміналів D і F «Борисполя» – 3640 т (2009-2011 рр.)

«Для аеропорту« Бориспіль» були виготовлені та змонтовані металоконструкції головної частини терміналу, 11 фіксованих посадочних мостів, пасажирської галереї довжиною 645 м і залу для VIP-пасажирів. Площа терміналу D становить 100 тис. кв. м», – розповідає Дмитро Васильєв, начальник відділу маркетингу компанії «Укрсталь Конструкція».

Для нового пасажирського терміналу аеропорту «Львів» загальною площею 24,65 тис. кв. м «Укрсталь Конструкція» виготовила понад 1,6 тис. т конструкцій. Зварні рамні металоконструкції цього аеропорту є унікальними в своєму роді криволінійними конструкціями, які забезпечують плавну конфігурацію будівлі.

Поточні проекти

Українські аеродромні проекти після «Євро-2012» є відносно скромними за обсягом металоспоживання та розтягнутими в часі через перебої з фінансуванням. Упродовж останніх років, наприклад, «Метінвест» поставив металопрокат для будівництва таких об’єктів:

• аеропорт «Одеса» – 1,5 тис. т (2013-2014 рр.);
• аеропорт «Запоріжжя» – 500 т (2018-2019 рр).

Металоконструкції для нового терміналу аеропорту в Запоріжжі поставляла компанія CKS, яка виконувала роботи зі створення сталевого каркасу покрівлі та перекриття першого та другого поверхів.

Також у «Метінвесті» бачать потенціал на поставку близько 1,5 тис. т металопродукції для будівництва аеропорту в Дніпрі.

«У наших об’єктах використані переважно комбіновані каркаси, тобто частина конструкції – залізобетонні елементи, а частина – сталеві. Залежно від їх співвідношення змінюється металоємність того чи іншого об’єкта. Наприклад, у Запоріжжі було використано близько 500 т металоконструкцій, а в Дніпрі ми виходимо вже на 1000 т», – пояснив в інтерв’ю GMК Center Максим Вабіщевич, головний конструктор компанії UVT Group, яка проектувала ці об’єкти.

Вирахувати загальну кількість металу, використаного в аеропортових проектах, проблематично. Жодних агрегованих даних щодо цього немає. Однак є цифри постачальників металу й металоконструкцій. При цьому потрібно брати до уваги, що просто додавати цифри не можна через ризик отримати подвійний підрахунок у ланцюжку поставок. Наприклад, постачальник продав 1 тис. т металу виробнику металоконструкцій, який поставив свою продукцію приблизно в такому самому обсязі вже на об’єкт. У результаті у виробничому ланцюжку «гуляє» 1 тис. т металу, а не 2 тис. т.

Повітряний метал

Злітно-посадкова смуга – ключова споруда аеродрому та всього аеропортового комплексу. У її будівництві використовуються цементобетонне покриття, різна арматура та закладні елементи.

«В облаштуванні злітних смуг використовують спеціальні форми й арматурний прокат діаметром зазвичай 12-24 мм, а також закладні елементи. Арматура має бути виготовлена відповідно до ДСТУ 3760:2019 і ГОСТ 5781-82. Середня витрата арматури – 500-700 кг на куб. м залізобетону. Споживання на кожному об’єкті відрізнятиметься. Але в будь-якому випадку – це сотні, тисячі тонн», – розповідає Ігор Бабяк, завідувач відділу транспортних споруд і цементобетонних конструкцій ДП «ДержДорНДІ».

Найближчим великим проектом є спорудження ЗПС в аеропорті «Дніпро». Тут на 2021 рік заплановані великі бетонні роботи (перон, руліжні доріжки, початок робіт з будівництва смуги).

«Під час будівництва ЗПС для армування поздовжніх швів використовують дюбелі в термоусадочній плівці, виготовлені з високоякісної сталі в Німеччині. У середньому їх потрібно близько 500 штук на 1000 кв. м. Крім того, армуються місця проходу над колектором дощової каналізації з витратою 23,6 кг на кв. м плити. Ще армуються кабельні переходи. Загалом на середньостатистичну злітно-посадкову смугу передбачено майже 40 т арматури і понад 60 тис. дюбелів», – так прокоментували кореспонденту GMK Center практику будівництва аеродромних об’єктів в Україні в компанії «Автомагістраль-Південь».

Усе своє

У спорудженні терміналів використовується широкий перелік металопродукції – арматура, профільні труби, швелер, банка, кутник та ін. Ця продукція використовується як у заливці фундаменту, виготовленні каркасу та перекриттів споруди, так і для декоративних елементів інтер’єру та екстер’єру, а також допоміжної інфраструктури. У цьому випадку використовується переважно українська металопродукція.

«Найбільш поширеною металопродукцією залишається арматура різних діаметрів, яку використовують у залізобетонних конструкціях. У проектуванні монолітних залізобетонних конструкцій використовують традиційні підходи до армуванню елементів, але поступово починають впроваджувати й сучасніші технології, зокрема застосовують попередньо напружені канати в монолітних перекриттях. Хоча це досі вважається в Україні ноу-хау», – розповідає Максим Вабіщевич.

За його словами, при проектуванні металевих каркасів будівель і споруд основні несівні конструкції виконують з гарячекатаних профілів (кутники, швелери, двотаври, труби круглого перетину), зварних холодногнутих профілів, здебільшого замкнутого прямокутного або квадратного перерізу, і сталевих листів (для виготовлення балок двотаврового перерізу та вузлових з об’єднань).

Однак деяких видів металопродукції, використовуваної при спорудженні терміналів, на українському ринку все-таки не вистачає.

«При проектуванні фланцевих з’єднань виникає потреба в високоміцних сталях, в тому числі 14 Г2АФ, з гарантованим опором розшарування в поперечному напрямку. В Україні такі стали в дефіциті, тому їх доводиться купувати за кордоном », – пояснює Максим Вабіщевич.

Утім, і самі металурги працюють над розширенням переліку своєї продукції, щоб закрити ті ніші, які зараз зайняті імпортом. Як відзначають у «Метінвесті», хорошою альтернативою бетонним рішенням для великих об’єктів аеродромної інфраструктури може слугувати конструкційна труба великого перерізу, яка зараз не виробляється в Україні. У всьому світі її активно застосовують у зведенні будівельних споруд у частині несівних колон, крім того, вона дає можливість красиво обіграти різні елементи покрівельних конструкцій. Перспективи будівництва стану для виробництва такої труби зараз вивчають у компанії.

Галузь готова

До урядового переліку з 103 пріоритетних інвестпроектів держави до 2023 року увійшли 14 аеропортів. Однак ні будівництва, ні реконструкції великих аеропортів-хабів за прикладом «Борисполя» найближчим часом в Україні не буде. Найбільшим проектом, що зводиться з нуля, зараз можна назвати будівництво нового аеропорту «Дніпро».

Однак навіть таке продовження модернізації аеропортової інфраструктури країни відкриває перед вітчизняними виробниками нові можливості поставок. Вираховувати обсяг річного металоспоживання у процесі спорудження аеропортової інфраструктури не має економічного сенсу, оскільки це розтягнуті в часі точкові проекти. Модернізація регіональних аеропортів у середньому потребуватиме використання 1-2,5 тис. т металопродукції та металоконструкцій.

«За умови грамотного проектування, в якому буде передбачено використання українського металу, не буде необхідності імпортувати. Такі проекти справлятимуть всебічний сприятливий вплив на всіх учасників національного будівельного ринку: як на постачальників металу, так і на виробників металоконструкцій», – наголошує Дмитро Васильєв.

Потужності виробників металоконструкцій дають змогу будувати значно більше конструкцій, ніж зараз. За словами Дмитра Васильєва, з погляду виробництва металоконструкцій і втілення особливих архітектурних рішень у металі – в Україні є великий виробничий потенціал. «Укрсталь Конструкція» планує брати участь у нових проектах будівництва та реконструкції аеропортів, запланованих урядом. За деякими проектами вже ведеться робота.

«Ті заводи металоконструкцій, які беруть участь у тендерах щодо аеропортів, оснащені хоч і не найсучаснішим, але пристойним обладнанням, яке дає змогу реалізовувати доволі складні конструкції, – підтверджує Максим Вабіщевич. – На підприємствах ще залишилися досвідчені, висококваліфіковані фахівці, зокрема технологи та зварювальники, які навіть на застарілому обладнанні здатні реалізувати складні замовлення. Думаю, за наявності достатньої кількості проектів, можливості оновлювати технічну базу зростатиме і здатність виробників металоконструкцій виконувати дедалі складніші складні замовлення».